Moskva Dövlət Texniki Avtomobil-Yol Universitedinin (MADİ) iki il qabaq apardığı araşdırmaya görə dünya üzrə ən bahalı yol Kanadada çəkilir və bir zolağın kilometri orta hesabla 2.2 milyon dollara başa gəlir. Azərbaycanın bu göstəricisi ABŞ-a uyğun gəlir. Birləşmiş Ştatlarda bir kilometr yolun orta qiyməti 1.71 milyon dollardır.

Maraqlıdır ki, dünyanın ən uzunömwrlü avtomobil yollarına sahib olan Almaniyada belə yol tikintisinə daha az vəsait xərclənir - 1.1 milyon dollar. Almaniyanın avtomobil yollarını dünya tarixinin əfsanəsi saymaq olar. Belə ki, 1940-cı illərdən bu ölkədə avtomobil yolları beton yastıq üzərində tikilir. Çünki tankların hərəkəti üçün nəzərdə tutulub. Bu yollarda beton örtüyün boyu bəzən 2 metrə çatır. Buna görə də Almaniyanın yaşı 80-ə çatan ilk avtobanı hələ də istismar edilir və yalnız üst qatı kosmetik təmir edilir.

Qeyd edək ki, bu barədə mütəxəssislər Təranə Həsənova, Nemət Əliyev və Əziz Hüseynov mətbuata, o cümlədən Bizimyol.info saytına ünvanladıqları məktubda qeyd ediblər.

Yazdıqlarına görə, Azərbaycanın yeni tikilən yollarında da beton örtüklərdən istifadə edilir. Amma nədənsə bu yollar istismara verildiktən sonra heç bir il keçmir ki, çökmələr, çatlar başlayır.

Bu həm də Zığ-Hava limanı şossesində, Ələt-Hacıqabul yolunda, Bakı-Quba-Rusiya sərhədi trassında, 2 zolağı bir neçə il öncə istifadəyə verilmiş Bakı-Şamaxı yolunda müşahidə edilir. Yəni Azərbaycanda son illərdə qızıl qiymətinə çəkilmiş avtobanlar sovet dövründə qat-qat ucuz tikilmiş yollardan da keyfiyyətsiz çıxır.

Məktubda deyilir: “Azərbaycandan 4 dəfə ucuz 1 kilometr 1 zolaqlı yolu 0.4 milyon dollara çəkən Çində də belə yeni tikilmiş yollar 20-25 il təmirsiz xidmət edə bilir. Müxtəsislərin fikrincə ölkədə bir kilometr yeni yolun tikintisi dövlət büdcəsinə təxminən 3-8 milyon dollara başa gəlir. Müqayisə üçün reytinqdə 13-cü yeri tutan ABŞ-da yolun bir km-nin çəkilməsinə 5.9 milyon xərclənir. Skandinaviya ölkələrində isə bataqlıq zonada 1 km yol üçün 4 mln. dollar sərf edilir. Hesab edirik ki, bu cür xərclər olanda nəticə də müvafiq olmalıdır”.

Mütəxəssislərin müraciətində qeyd edilib ki, Dünya İqtisadi Forumunun tərtib etdiyi 2019-cı ildə yolların keyfiyyəti üzrə ölkələrin reytinqində Azərbaycan dünyanın 136 ölkəsi arasında 27- ci yeri, MDB ölkələri arasında isə 1- ci yeri tutub:

“Bu qonşularla müqayisədə kifayət qədər yüksək göstəricidir. Amma yol infrasturukturu xərclərinin məbləği nəzərə alınanda reytinqdə yer daha yüksək ola bilərdi. Əslində xaricdən ölkəmizə gələn mütəxəssislərdən bu rəylər “HAQQI ÖDƏNİLMƏKLƏ” alınır və cənab Prezidentə ictimaiyyət qarşısında yalandan raport verilir. Əgər dünya miqyaslı mütəxəsislər yollarımıza belə yüksək qiymət verirsə, onda niyə 2-3 ilə dağılır? Hansı ölkədə bu, baş verir? Müstəqil auditorlar bu gün ölkəyə rəy vermək üçün dəvət olunarsa, Azərbaycan ən yaxşı halda reytinq cədvəlində 70-90-cı yerləri tuta bilər”.

Müraciətdə bildirilir ki, yolların tez sıradan çıxmasının əsas səbəbi ayrılan vəsaitin cəmi 20-30%-nin reallıqda yol çəkilişinə xərclənməsidir. Qalan vəsait bu və digər formada mənimsənilir. Ona görə də nəticədə 1-2 il yollar yaxşı vəziyyətdə olsa da, 3-cü ildən sonra əsaslı təmirə ehtiyac yaranır. Halbuki, standart olaraq yolun ömrü 15-20 ilə hesablanır:

“Məsələn, Ələt-Qazax yolunun cari təmirinə 20 milyon manat vəsait ayrıldı. Asfalt isə Bakıdakı Balaxanı Asfalt zavodundan üstüaçıq özü boşaldan KAMAZ avtomobillərdə daşındı. Lakin daşınma xüsusi texnika vasitəsilə həyata keçirilməli, asfaltın istiliyi 130-140 dərəcədən aşağı sərilməməlidir. Reallıqda isə belə avtomobillər 4-5 saat yol gedirlər. Normativlərə görə isə, zavoddan çıxan asfalt maksimum 1 saat 15 dəqiqədən artıq avtomobildə qalmamalıdır.

Magistral yolların çəkilişi zamanı əsas iş torpaq yatağının hazırlanmasıdır. Bu istiqamətdə də formal olaraq, kağız üzərində işlər görülsədə bərkitmə işləri çox pis aparılır. Nəticədə ya asfalt çökür, ya da batır. Bir mütəxəsis olaraq bizim fikrimiz belədir: betona kifayət qədər sement əlavə edilmir. Asfaltın komponentləri hesab edilən qum, əzilmiş daş, bitum və mineral maddələrin faizi səthin çəkiləcəyi yolun növündən asılıdır. Məsələn, bir neçə on tonlara yükə tab gətirmək üçün çınqılın faizi çox olmalıdır. Yəni, asfalt yol düzgün qurulanda ağır yüklərə dözə bilir. Eyni zamanda bitumun göstəriciləri də bununla bağlıdır. Asfalt qarışıqları hazırlamaq üçün bitum qatranları 170 dərəcə selsidən çox tempraturda işləməlidir. Asfaltın tempraturu 130 dərəcə selsidən aşağı soyudulduqda qarışıq yararsız hesab olunur. Çünki bitum qatranları sərtləşir və plastiktiliyini itirir. Asfaltın daşınmasında da istilik itkisinin qarşısını almaq lazımdır. Bəs bu normativlərə əməl edilirmi? Əsla. Asfalt da korrupsiya qurbanı kimi tanınır. Beləliklə, asfalt-beton pulları kimlərinsə cibinə böyük axın edir, yollar isə sahibsiz qalır. Azərbaycanda sənədlərdə yolların istismar müddəti 15-20 il göstərilsə də, onların ömrü çox qısa müddətlidir”.

Mütəxəssislər iddia edir ki, AAYDA rəhbərliyi bütün işləri qanunsuz olaraq, özünə yaxın firma və təşkilatlara həvalə edir. Bunlar da həm lahiyələndirmə, həm tikinti, həm, nəzarət və həm də istismara qəbul aktlarını özləri təsdiq edir və icra edirlər. Baş verən və verməkdə davam edən “YOL KORRUPSİYASI”nın əsas mexanizmi də bundan ibarətdir.

“AAYDA mütəxəsisslərinin verdikləri məlumatlarda bildirir ki, büdcədən yolların salınması və əsaslı təmiri üçün ayrılan pullar AAYDA “şefi” Saleh Məmmədov və yaxın qohum-əqrəbaları tərəfindən yönləndirilir. Belə ki, tikintinin lahiyələndirilməsi, sifarişi, icarəsi, nəzarəti və sonda istismara qəbul aktı eyni ASC-nin eyni tərkibli məmurları tərəfindən yerinə yetirilir və 70% vəsait sonda mənimsənilərək bölüşdürülür. Bütün korrupsiya əməllərinin ört-basdır edilməsi üçün cənab prezidentin inandığı İqdisayyat naziri cənab M.Cabbarovun da haqqı verilir ki, bu ikili mühasibatlılığa çox qarışmasın və təbii ki, cənab nazirə də AAYDA-nın arxasında durduğu “qüdrətli krişa” lazımi söhbətləri aparır, başa salır. Ona görə də AAYDA rəhbərliyi heç nədən, heç kimdən qorxmadıqlarını bildirilər”.

Məktubda bir çox nüanslara toxunulub. Bildirilib ki, AAYDA-ya məxsus firmaların gördükləri işlərlə müqasiyədə podratçı təşkilat kimi “AzVirt” MMC avtomobil yollarının inşası zamanı yüksək keyfiyyətli işlər icra edib. Məsələn 2007-2010-cu illərdə H.Əliyev hava limanı avtomobil yolunun 14 km-lik yenidən qurulması, 2010-2013-cü ilərdə Bilgəh–Novxanı-Sumqayıt avtomobil yolunun tikintisi, 2011-2013 cü ildə 22 km-lik Qəbələ-Ağdaş yolunun tikintisi çox yüksək keyfiyyətlə başa çatdırılıb. Bu günə qədər illər keçsə də, “AzVirt” MMC-nin inşa etdiyi asfalt-beton yolların heç birində hər hansı xoşa gəlməz hallar baş verməyib. Azərbaycan Avtomobil Yolları Dövlət Agentliyi yaranandan yollarda yaxşılaşma əvəzinə geriləmə müşahidə olununr:

“Çox təəsüffləndirici haldır ki, hətta Dövlət satınalmalar qaydaları gözlənilmədən AAYDA rəhbərliyində təmsil olunanlara yaxın və 10 manatlıq nizamnamə kapitalına sahib, eyni ünvanda qeydiyyatdan keçmiş, eyni şəxslərə aid firmalar tərəfindən magistiral yolların tikintisi və əsaslı təmir işləri həvalə edilir. Bölgələrdə isə avtomobil yollarının əsaslı təmiri işləri haqqında keçirilən tenderlərdə isə adətən AAYDA rəhbərliyinin “xeyir duasından” sonra yerli icra başçılarına yaxın firmalar qalib elan olunurdular.

Məsələn Lerik rayonun 1.6 manat nizamnamə kapitalı olan “Elnur-2” kommersiya şirkəti 947.824 manatlıq tenderin qalibi olub. İsmayıllı rayonunda da anoloji olaraq, yollarla bağlı belə bir məbləğli tenderlərin hamısının qalibi icra başçısına yaxın olan “İsmayıllı–Tikinti-27” MMC-yə həvalə olunurdu. Görülən işlərə ekspert prizmasından yanaşdıqda məlum olur ki, yolları salınması və əsaslı təmiri üçün hər il dövlət büdcəsindən ayrılan vəsaitdən faktiki olaraq 20-30% istifadə olunur. Qalan 70-80%-dən çox vəsait mənimsənilərək az hissəsi dəbdəbəli villaların, restoranların, obyektlərin, inşasına, çox hissəsi isə yuyulmaq üçün ofşorlara ötürülür. Azərbaycanda yolların tikintisinə çox vəsait sərf edilsə də, yolların bahalı olması yalnız şişirtmələrlə izah edilir.

Şişirtmələr 3 istiqamətdə aparılır. Birinci yol tikintisi üçün vətəndaşlardan əraziləri satın alan zaman şişirtmələr aparılır. Yəni vəsait bilərəkdən bazar qiymətindən artıq yazılır və bir hissəsi mənimsənilir. İkincisi tikinti materialları – sement, asfalt, çınqıl, qum və s. bilərəkdən baha rəsmiləşdirilir. Ən böyük şişirtmələr isə yardımçı obyektlərin – körpülərin su ötürücülərin və s.-nin tikintisi zamanı baş verir” - məktubda qeyd edilib.

Daha sonra qeyd edilir ki, AAYDA Azərbaycanda yolların baha tikilməsinin səbəblərini dəqiq izah etməsə də, bütün böyük lahiyələrdə beynəlxalq maliyyə qurumlarının iştirak etdiyini, hər bir prosesin onların monitorinqi əsasında aparıldığını bildirirlər. Yəni DB və AYİB kimi kreditor təşkilatlar şübhəli layihələrə pul ayırmazlar.

Məsələ ilə bağlı Azərbaycan Avtomobil Yolları Dövlət Agentliyinin mətbuat xidmətinin rəhbəri Anar Nəcəfli Bizimyol.info-ya açıqlamasında bildirib ki, edilən müraciətdə bir çox məsələ qeyd edilib:

“Yaxşı olardı ki, həmin şəxslər mətbuat orqanlarına üz tutmamışdan əvvəl bu müraciəti AAYDA-ya etsin. Bu məktubu bizim quruma göndərsin. Və bütün punktlarla bağlı rəsmi şəkildə cavab verilsin. Bundan sonra əgər, onlar verilən cavabla razılaşmasalar, mətbuata müraciət edib, deyə bilərlər ki, bu məsələ ilə bağlı AAYDA-ya müraciət etdik və cavab bizi qane etmir. Həmin şəxslər bizə müraciət etsin. Hər bir abzasına, nöqtəsinə qədər rəsmi şəkildə cavab alsınlar”.

Bizimyol.info